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加悦鉄道は国鉄宮津線の建設ルートから外れた丹後ちりめんの本場である加悦と宮津線丹後山田を結ぶ延長
５．７Ｋｍのミニ鉄道でした。開業は１９２６年（昭和元年）１２月５日、車輌についてはボギー車ハ１０を１台新製した のみであとは古典蒸気と客車をかき集めて営業を開始しました。その後、１９３９年国策により加悦近郊にある大江 山から産出されるニッケル鉱石の輸送を行うこととなり、会社自体も大江山ニッケル鉱業（後に日本冶金鉱業と合 併）の資本下となりました。これに伴い、鉱石の運搬用として加悦〜大江山鉱山および丹後山田〜岩滝口精錬所 の専用線区間が延伸されました。しかしながら、大江山鉱山は戦時中の乱掘により終戦早々閉山となり、専用線 は丹後山田〜岩滝口のみで、本来の加悦鉄道は開業時の姿に戻りました。元来、旅客・貨物共運輸実績は非常 に少なく、存続していること自体不思議な鉄道でしたが、経営母体が日本冶金工業だったため、廃止が取り沙汰さ れることもなく、’浮世離れ’した営業を続けていました。しかしながら、国鉄貨物合理化に伴う丹後山田駅での貨物 取扱い廃止により、主たる収入源であった岩滝口への鉱石輸送ができなくなり、１９８５年（昭和６０年）５月１日、専 用線区間を含めて全線が廃止となりました。なお、廃止後も加悦駅構内は車輌共々ＳＬ広場として残されていまし たが、その後１９９６年１１月、大江山の麓に’加悦ＳＬ広場’としてリニューアル・オープンし、現在でも貴重な車輌 群が保存展示されているそうです。 |
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加悦鉄道は１９７９年春と廃止直前の１９８５年春の２回、訪問しました。１回目は中学校卒業直後の春休みで、
各地の旧型国電やローカル私鉄を巡った旅の途中、午前中に別府鉄道を訪れた後、加悦まで足を延ばしました。 この時は運良くバケット・カーのキハ５１が運用についており、乗車することができました。しかしながら加悦での折 返し時間が非常に短く、大急ぎで構内の車輌群をカメラに収めて丹後山田に戻ってしまったので、もう1度ゆっくり訪 問したいと思っていましたが、廃止日が具体化した６年後の春、再訪を果たすことができました。 |
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２回目の訪問時は列車による運行が大幅に削減されており、時刻表もバスの運行が主で一部が列車という表記
になっていました。この日は客車改造の珍気動車キハ０８３が運用についており、丹後山田付近で到着する列車を 撮影後、乗り込みました。もっとも乗車したのは加悦までの片道のみで帰路はバスとなり、結局これが加悦鉄道の 乗り納めとなってしまいました。 |
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古典ＳＬや古典客車が多数保存されていることで有名であった加悦鉄道ですが、個人的には現役の気動車群に
非常に惹かれていました。特にバケット・カーは１９７９年当時でも筑波鉄道と別府鉄道、そして加悦鉄道でしか見 ることができず、とにかく憧れていました。 １回目の訪問時、同じ日の午前中に訪れた別府鉄道ではバケット・カーに振られてしまいましたが、ここではキハ ５１が運用についていたので思いを果たすことができました。キハ５１は山口県の宇部近郊にあった船木鉄道から 譲り受けたもので、元をただせば芸備鉄道の買収気動車です。典型的な戦前型日車製気動車で、よくぞ残ってい てくれたという代物ですが、それに乗車することができてとても感激しました。ちなみに見た目の割に機能面は近代 化（？）されており、トルコンを搭載していました。アクセルがレバー式の運転台を奇妙に感じたことを憶えています。 |
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この鉄道で主力として働いていたのが客車改造気動車キハ０８３です。国鉄が北海道において無煙化を推進する
ための苦肉の策として投入したこの車輌ですが、まさか丹波で余生を送るとは誰も想像しなかったでしょう。１９７４ 年（昭和４９年）に入線していますが、この時期にこんな珍車の払下げを受けた理由はいったい・・・？ 下の画像のバケット・カーは、正に歴史的遺産である加悦鉄道生抜きの片ボギー車キハ１０１です。大型気動車 の入線により、ほとんど動くことは無かったようですが、オリジナル状態を非常に良く保っていました。 |
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現役気動車以外には、１０数両におよぶ古典車輌達が所狭しと構内に並べられていました。ＳＬや２軸客車は保
存車輌として整備されていましたが、写真のような自社オリジナル車は良い感じに枯れた状態で並んでいました。 これらの車輌も現在は整備されてＳＬ広場に展示されているそうです。 路線長の割に多数の車輌が在籍し、使用しなくなった車輌達も大事に保存していたこの鉄道、貨物輸送に支えら れ大企業の後ろ盾があったとはいえ、歴史的価値を認めて行われたこの努力には本当に頭が下がります。このお かげで、私のような若輩者でも昭和３０年代の地方鉄道全盛時代の片鱗を垣間見ることができた訳ですから。 |
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