新潟交通は、既設の鉄道路線から離れた信濃川の分流である中ノ口川沿いの下越地方と新潟市内とを結ぶ鉄道
として計画されました。その中ノ口川が水位低下により船舶の航行が不能となったこともあり、鉄道敷設の気運が高
まり、１９２５年（大正１４年）に中ノ口電気鉄道が発足しました。路線は新潟市内から黒崎・白根を経て越後鉄道（後
の国鉄弥彦線）燕を結ぶ電気軌道として計画されましたが、一部区間の計画が越後鉄道の申請と競合したり、既設
国道上に路面電車を敷設するのが困難であったことなどにより計画は変更され、東関屋～燕間を鉄道線に変更して
特許を得ました。
１９３２年（昭和７年）には社名を新潟電鉄に変更し、１９３３年（昭和８年）４月１日に東関屋～白根間１７．４Ｋｍが
同年７月２８日に軌道区間である県庁前～東関屋間２．６Ｋｍが、そして同年８月１５日に残る白根～燕間１６．１Ｋ
ｍが相次いで開業し、県庁前～燕間３６．１Ｋｍが全通しました。当初から電気鉄道として開業し、その後戦時中の
企業統合により新潟合同自動車と合併し、１９４３年（昭和１８年）新潟交通となりました。新潟市内への通勤通学輸
送を中心に営業を続けていましたが、他のローカル私鉄と同様に昭和４０年代以降モータリゼーションの影響を受け
旅客の減少が進みました。
これに対しワンマン化やＣＴＣ化等による省力化を図り経営努力を続けましたが、旅客減少には歯止めがかからず
まずは軌道区間の白山前（県庁前より改称）～東関屋間２．６Ｋｍが１９９２年（平成４年）４月１日廃止となりました。
これを機に鉄道離れの要因であった市中心部へのアクセスを改善するため、東関屋にバスターミナルを設け鉄道
の利便性を高めましたが、少子化の影響等による旅客の減少は止まらず、翌１９９３年（平成５年）８月１日に月潟～
燕間１１．９Ｋｍが、そして１９９９年（平成１１年）４月５日に残った東関屋～月潟間２１．６Ｋｍが廃止され全線廃止と
なりました。
新潟交通を初めて訪れたのは１９８３年（昭和５８年）の３月でした。同じ新潟県内の蒲原鉄道訪問後に訪れた
のですが、車両は日車標準車体に更新されたものが中心であり、沿線も中ノ口川沿いを淡々と走っているだけで見
せ場が少ないこの鉄道にはあまり魅力を感じなかったのが正直な感想です。それでも元小田急の車体を載せたＴｃ
が活躍する朝ラッシュ時を撮影するためにその後数回訪れましたが、最後に訪問したのは東関屋～月潟間に路線
短縮後の１９９４年（平成６年）８月で、その後は再訪する機会に恵まれず、全線廃止となってしまいました。
として計画されました。その中ノ口川が水位低下により船舶の航行が不能となったこともあり、鉄道敷設の気運が高
まり、１９２５年（大正１４年）に中ノ口電気鉄道が発足しました。路線は新潟市内から黒崎・白根を経て越後鉄道（後
の国鉄弥彦線）燕を結ぶ電気軌道として計画されましたが、一部区間の計画が越後鉄道の申請と競合したり、既設
国道上に路面電車を敷設するのが困難であったことなどにより計画は変更され、東関屋～燕間を鉄道線に変更して
特許を得ました。
１９３２年（昭和７年）には社名を新潟電鉄に変更し、１９３３年（昭和８年）４月１日に東関屋～白根間１７．４Ｋｍが
同年７月２８日に軌道区間である県庁前～東関屋間２．６Ｋｍが、そして同年８月１５日に残る白根～燕間１６．１Ｋ
ｍが相次いで開業し、県庁前～燕間３６．１Ｋｍが全通しました。当初から電気鉄道として開業し、その後戦時中の
企業統合により新潟合同自動車と合併し、１９４３年（昭和１８年）新潟交通となりました。新潟市内への通勤通学輸
送を中心に営業を続けていましたが、他のローカル私鉄と同様に昭和４０年代以降モータリゼーションの影響を受け
旅客の減少が進みました。
これに対しワンマン化やＣＴＣ化等による省力化を図り経営努力を続けましたが、旅客減少には歯止めがかからず
まずは軌道区間の白山前（県庁前より改称）～東関屋間２．６Ｋｍが１９９２年（平成４年）４月１日廃止となりました。
これを機に鉄道離れの要因であった市中心部へのアクセスを改善するため、東関屋にバスターミナルを設け鉄道
の利便性を高めましたが、少子化の影響等による旅客の減少は止まらず、翌１９９３年（平成５年）８月１日に月潟～
燕間１１．９Ｋｍが、そして１９９９年（平成１１年）４月５日に残った東関屋～月潟間２１．６Ｋｍが廃止され全線廃止と
なりました。
新潟交通を初めて訪れたのは１９８３年（昭和５８年）の３月でした。同じ新潟県内の蒲原鉄道訪問後に訪れた
のですが、車両は日車標準車体に更新されたものが中心であり、沿線も中ノ口川沿いを淡々と走っているだけで見
せ場が少ないこの鉄道にはあまり魅力を感じなかったのが正直な感想です。それでも元小田急の車体を載せたＴｃ
が活躍する朝ラッシュ時を撮影するためにその後数回訪れましたが、最後に訪問したのは東関屋～月潟間に路線
短縮後の１９９４年（平成６年）８月で、その後は再訪する機会に恵まれず、全線廃止となってしまいました。
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１９８４・１１・５
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| １９９０・１１・１７ |
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新潟交通には１９８３年（昭和５８年）３月１５日の初訪問後、翌年１１月５日にも再訪していますが、車両の形式写
真撮影が中心で、沿線での走行写真はほとんど撮っていませんでした。その理由は、日中の運行はワンマン運転 のため単行ばかりでモハ１６以外は日車標準型でつまらなかったことと沿線に撮影ポイントが少なかったからです。 当時はローカル私鉄の撮影ガイドなどほとんど無く、撮影ポイントがわからなかったというのも原因ですが、ちょうど この頃、’鉄仲間’の友人が新潟に転勤となり、その友人から朝ラッシュ時は燕から白山前（旧県庁前）行きの３連 が２本（１０１レ・１０３レ）運転されること、そして燕周辺には弥彦山を望む良い撮影ポイントがあることを教わりまし た。そんな訳で朝の３連を燕周辺で撮影すべく、１９９０年（平成２年）１１月１７日に３回目の訪問を果たしました。 池袋から新潟行きの夜行バスに乗車し、翌早朝、燕ＩＣのバス停から徒歩で燕～灰方間のポイントにたどり着き、 撮ったものが上の写真です。生憎この日は天気が悪く、弥彦山を拝むことはできず、また３連も１本しか運転されま せんでしたが、初めて本格的に走行写真の撮影を行いました。 |
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ローカル私鉄とはいえ、平日の朝は通勤・通学客を乗せた列車が県庁所在地を目指して次々とやって来ました。
そのため、あまり場所を動く余裕がなかったので、燕～灰方間のみでの撮影となりましたが、お目当ての３連以外に 朝限定運用の元小田急２２００型や日中は見ることのできない２連を数個列車撮りました。その後、ワンマン車に乗 って東関屋の車庫に向かいましたが、その頃になって皮肉にも天候が回復してきました・・・ |
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東関屋の車庫を覗いた後、併用軌道区間である東関屋～白山前間で走行写真を撮影するため白山前に移動しま
した。新潟県庁の移転に伴い、駅名が県庁前から白山前に改称されましたが、従前と変わらない名物駅舎で燕行き 電車が出発を待っていました。 |
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出発を待っていた電車は、日中にも関わらず運よくクハを増結した２連だったので、白山前駅を出たところで併用軌
道を行く姿を撮影しました。撮影時はタイミングが良かったのか電車の周りに自動車がほとんど写っていませんが、 １６ｍ級の中型車とはいえ、道路を走る姿はかなり大きな印象を受けました。 ところで、県庁前改め白山前駅は新潟駅や市中心部から離れており、訪れるのに面倒だった記憶があります。 このアクセスの悪さも鉄道離れの要因だったため東関屋にバスターミナルを新設し、併用区間は先に廃止されまし た。なお、白山前～東関屋間２．６Ｋｍには駅がありませんでしたが、開業から昭和１９年９月までは５つの停留所 があり、この区間専用の単車も２両在籍していたそうです。この単車は軌道線停留所廃止に伴い川崎市電に売却さ れましたが、運悪く戦災に遭い焼失してしまったそうです。また、新潟電鉄では県庁前から万代橋を経て新潟駅に至 る市内線の特許を取得し、万代橋架け替えの際には軌道敷設分を見込んでいたそうですが、残念ながら実現しませ んでした。もしこの区間が開業していれば、鉄道線の運命も変わっていたかもしれませんね。 |
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併用軌道区間で走行写真を撮影したのはこれが最初で最後となってしまいましたが、道路上をゴロゴロ走る朝ラッ
シュ時の３連を撮ってみたかったなあと後悔しています。→ＰＡＲＴⅡへ |