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常北電気鉄道として開業した日立電鉄は、大甕～常北太田の開業にあわせて木造単車デハ１～６が用意されまし
た。その後、戦時中に激増した工員輸送のためモハ９型（９・１０）が、戦後の混乱期にモハ１１型（１１・１２）が増備さ れましたが、自社オリジナルの電車はこの１０両が全てで、木造単車は戦後相模鉄道から入線したモハ１３型の見 返りとして富山地方鉄道高岡軌道線（後の加越能鉄道）に供出されたため、オリジナル車として残ったのはモハ９～ １２の４両のみで、鮎川への路線延伸や高度成長期の旅客増に対応するための増備には、各地から様々な経歴の 電車が集められました。 私が日立電鉄に足繁く通ったのはこれらの種々雑多な電車群に魅せられたからで、このコーナーでは形式毎に車 歴を整理してみたいと思います。 |
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| モハ９型（９・１０） |
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戦時下において沿線工場への工員輸送が激増したため、輸送力増強用に新造されたのがモハ９型です。計画で
は、５両の新造が予定されましたが、戦時中の資材不足のため１９４４年（昭和１９年）１０月に日立製作所で５両中 ２両がモハ９型９・１０として完成したのみで、残りの３両は結局作られませんでした。 新造されたモハ９型はドア・エンジン付の１４ｍ級半鋼製ボギー車で、当初トロリーポール集電だったものを１９５５ 年（昭和３０年）７月にピューゲル化し、さらに１９６１年（昭和３６年）４月にパンタグラフ化しました。また、資材不足 の折りに作られたため、痛みの激しかった車体を１９６３年（昭和３８年）４月に更新し、その際にモハ９の鮎川寄りと モハ１０の常北太田寄りに貫通路を新設しました。 その後、日中のワンマン運転開始にあわせて１９７１年（昭和４６年）８月に２両共ワンマンカーに改造され、数少な い日立電鉄オリジナル車として長きにわたり活躍しました。営団２０００系の入線によりモハ９が１９９４年（平成６年） １２月に廃車されましたが、モハ１０は旧型車ではモハ１４と共に最後まで残り、１９９７年（平成９年）４月にサヨナラ 運転後、廃車となりました。 ワンマンカーに手頃なサイズゆえ運用機会の多かったモハ９型は、晩年も良くメンテナンスされており、車体外板 の張り替えなども行われていました。また、この車両の特徴として台車に第三軌条用の集電装置が付いていました が、これは新造時に日立製作所が手持ち品を総動員したため、地下鉄用の台車を流用したのではないかと思われ ます。地下鉄用車両と日立電鉄新造車の関わりはモハ１１型でもありましたが、親会社がかなり融通をきかせてい たようです。 |
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| モハ１１型（１１・１２） |
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終戦直後の混乱期に親会社の’融通’により入線したのがモハ１１型（１１・１２）です。モハ９型でも述べたように戦
中戦後の混乱期、日立電鉄では旅客が急増し、車両が大幅に不足していましたが、資材不足のため新造も儘なら ず、モハ９型も２両納車されたのみに終わっていました。さらに大甕から鮎川までの開業を控え、車両不足が深刻で あったことから、１９４８年（昭和２３年）７月に親会社である日立製作所が、新造中の営団銀座線向け車両を日立電 鉄に振り分けてモハ１１型として入線させました。 モハ１１型はモハ９型よりも一回り大きい１６ｍ級の半鋼製ボギー車で、入線時は最大の車両でした。ただし、戦後 の混乱期の粗製ゆえトラブルが多く、車体も肋骨丸出しの天井など粗末な仕上げでした。また、台車にはモハ９型と 同様に集電シューが付いており、このことからも地下鉄用車両であったことが伺えます。 入線後は大型車体を生かして主力として働き、モハ９型と同様にポールからピューゲル、パンタグラフと集電装置 が変更されました。さらに１９７１年（昭和４６年）８月のワンマンカー改造時には、戦時規格で痛みが激しい車体の更 新も施されました。その後も外板張り替えなど手を加えられながら活躍を続けましたが、営団２０００系が入線すると モハ１１が１９９４年（平成６年）４月に、モハ１２が１９９３年（平成５年）１１月に廃車となり、モハ９型よりも一足早く 姿を消しました。 それにしても営団発注車両を横流し（？）した当車が、４５年後に営団からの譲渡車により淘汰されたというのは、 何とも皮肉な話ですね・・・ |
| モハ１３型（１３～１６） |
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我が国初の電気式ディーゼルカーである旧相模鉄道（現ＪＲ相模線）キハ１０００型をルーツに持つのがモハ１３型
です。旧相模鉄道キハ１０００型（１００１～１００４）は１９３５年（昭和１０年）１０月に汽車会社で製造されたディーゼ ルカーで、連結運転時の総括制御が可能な電気式が我が国で初めて採用されました。また、車体形状はユニークな 六角の梯形で他に類をみない独創的なスタイルでした。１９３８年（昭和１３年）５月には、多客対応用に付随車サハ １１０１が増備され、橋本から鉄道省横浜線に乗り入れる茅ケ崎～八王子間の直通運転にも使用されました。 その後、戦時下の燃料統制によりディーゼルカーの運行が困難となったため、キハ１０００型は神中鉄道（現相模 鉄道）の６００Ｖ電化区間（横浜～二俣川間）に移り、まずはキハ１００１・１００２が１９４３年（昭和１８年）１２月に電 装品を生かして電車に改造され、モハ１０００型１００１・１００２となりました。なお、神中鉄道は１９４３年（昭和１８ 年）４月１日に旧相模鉄道に吸収合併されましたが、一方で旧相模鉄道の路線は戦時買収により１９４４年（昭和１９ 年）６月１日に鉄道省相模線となったため、結果的に神中鉄道が相模鉄道に乗り移った形となりました。 終戦直前の１９４５年（昭和２０年）６月１日、相模鉄道は戦時企業統合により東京急行電鉄厚木線となったため、 モハ１００１・１００２はデハ１０５０型１０５１・１０５２に改番されました。さらに未改造であったキハ１００３・１００４につ いても１９４６年（昭和２１年）２月に電車化（６００Ｖ）され、デハ１０５３・１０５４となりました。 相模鉄道の６００Ｖ区間については、１９４６年（昭和２１年）１２月に１５００Ｖへ昇圧されましたが、デハ１０５０型は 昇圧改造されずに地方私鉄への供出車両となり、１９４８年（昭和２３年）６月に４両揃って日立電鉄に譲渡され、モ ハ１３型（１３～１６）となりました。日立電鉄入線にあたっては、集電装置をパンタグラフからトロリーポールに改めま したが、ユニークな車体形状はそのままで使用されました。 日立電鉄では集電装置を変更しながら、しばらくは原型のままで活躍しましたが、車体の老朽化が進んだことから １９６５年（昭和４０年）１２月に車体更新が行われ、独創的な車体は食パン型の切妻スタイルに改造されてしまいま した。また、モハ１３・１５の鮎川寄りとモハ１４・１６の常北太田寄りに貫通路が設置され、連結運転に備えました。 その後、１９７１年（昭和４６年）８月には４両共ワンマンカーに改造され、日中時間帯の主力として長らく活躍を続け ました。元来、ディーゼルカーとして製造されたことから、菱枠構造台車の採用など全般的に軽量構造であり、長期 間の使用は想定されていなかったと思われますが、日立電鉄ではとても大事に使い続け、台車や電動機は製造時 のまま使用を続けていました。 そして製造後約６０年、日立電鉄入線後約４５年が経過した頃にようやく営団２０００系に置き換えられることとなり モハ１３が１９９３年（平成５年）７月に、モハ１５が１９９５年（平成７年）５月に、モハ１６が１９９６年（平成８年）１１月 に、そして最後に残ったモハ１４が１９９７年（平成９年）４月に廃車となり、その歴史に幕を降ろしました。 それにしても、この車両の車歴を見ると戦中戦後の各社の混乱ぶりが伺えてとても興味深いですね。本来の姿で ある電気式ディーゼルカーの期間はごくわずかに過ぎず、電車化されて茨城の田舎を走っていた期間が大半であっ た旧相模鉄道キハ１０００型ですが、電気式を採用していたことが気動車としては異例の長寿に繋がりました。 |
| サハ２８００型（２８０１） |
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前述の旧相模鉄道（現ＪＲ相模線）キハ１０００型の付随車として１９３８年（昭和１３年）５月に汽車会社で新製され
たサハ１１００型１１０１をルーツとするのがサハ２８０１です。旧相模鉄道サハ１１０１は、キハ１０００型と同様の梯形 車体で、キハ１０００型とＭＴＭ編成を組み、茅ケ崎～八王子間直通運転などに用いられましたが、戦時下の燃料統 制で失職するとキハ１０００型と共に神中鉄道に移りました。 戦中戦後の混乱期を経て、経営が東急から相模鉄道に戻った後の１９４８年（昭和２３年）８月電車化され、１９５１ 年（昭和２６年）１１月の車号整理の際にはサハ２８０１に改番されました。さらに１９５５年（昭和３０年）６月には独創 的なスタイルの車体を半流線形に改造し、引き続き使用されましたが、車体長１３ｍ級の小型車であることから、大 型車の入線が進むと淘汰対象となり、１９５９年（昭和３４年）１０月に日立電鉄サハ２８０１として譲渡されました。 日立電鉄では同系車のモハ１３型（旧相模鉄道キハ１０００型）と再会を果たしましたが、連結運転されることは無 く、専ら朝夕ラッシュ時の編成物に組み込まれていました。晩年は１日１往復の４連に充当されて余生を送っていま したが、静岡鉄道からクモハ３５０型が入線すると４連に編成変えが生じ、サハ２８０１はモハ１００２に置き換えられ て余剰となり、１９８５年（昭和６０年）２月に廃車されました。 |
| クハ２５００型（２５０１・２５０２） |
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モハ１３型と共に気動車をルーツに持つのがクハ２５００型（２５０１・２５０２）で、その車歴は１９３６年（昭和１１年）
５月に川崎車両で製造された東横電鉄（現東急東横線）キハ１型（１～８）に遡ります。 当時、東横電鉄は電化されていましたが、変電所を増設しないで渋谷～横浜間の急行運転を行うためにガソリン カーを導入しました。キハ１型は流線形の車体を持ち、１７０馬力のエンジンを積んだ１７ｍ級の大型気動車で、計画 通り急行運転に使用されましたが、出力不足、加速性能の悪さ、そして燃料事情の悪化から急行は電車運転に変 更され、１９３８年（昭和１３年）１２月には早くもキハ２・８が五日市鉄道（現ＪＲ五日市線）に、１９３９年（昭和１４年） ７月から１９４０年（昭和１５年）１０月にかけてキハ１・３～７の６両が神中鉄道（現相模鉄道）に売却されました。 神中鉄道ではキハ４をキハ２に改番し、キハ１～３・５～７として使用しましたが、戦時下の燃料統制により１９４２ 年（昭和１７年）４月にはキハ１・５・７の３両に木炭代燃装置が取り付けられ、キハ２・３・６は客車代用となりました。 なお、キハ５は改造直後に事故で廃車となっています。 神中鉄道は１９４３年（昭和１８年）４月１日に相模鉄道となり、１９４４年（昭和１９年）９月には全線電化されたため ほどなく全車が客車代用となりました。その後、東京急行電鉄厚木線時代の１９４６年（昭和２１年）７月にキハ３・２ が電車化（制御車）されてクハ１１１０型（１１１１・１１１２）となり、残りのキハ６・７は１９４９年（昭和２４年）７月にクハ １１１３・１１１４に、そしてキハ１は１９５０年（昭和２５年）２月クハ１１１５に改造されました。さらに１９５１年（昭和２６ 年）１０月には流線形の車体を半流形片運転台に改造し、同年１１月の車号整理でクハ２５００型（２５０１～２５０５） に改番されました。 その後、大型車の増備により、１９６０年（昭和３５年）から１９６２年（昭和３７年）にかけて全車廃車となり、日立製 作所勝田工場に１両が、日立電鉄と上田丸子電鉄にそれぞれ２両が譲渡されました。ちなみに東横電鉄キハ１型 時代からの車号の変遷が非常に複雑で解り難いので、日立電鉄に譲渡された２両について整理してみました。 ・東横電鉄キハ４→１９４０年１０月：神中鉄道キハ４→１９４２年４月：客車代用→１９４３年１月：キハ２→ １９４３年４月：相模鉄道キハ２→１９４５年６月：東急電鉄キハ２→１９４６年７月：電車化クハ１１１２→ １９４７年６月：相模鉄道クハ１１１２→１９５１年１０月：車体改造→１９５１年１１月：クハ２５０２→ １９６０年１１月：日立電鉄クハ２５０１→１９９２年（平成４年）７月：廃車 ・東横電鉄キハ７→１９４０年１０月：神中鉄道キハ７→１９４２年４月：代燃化→１９４３年４月：相模鉄道キハ７→ 客車代用→１９４５年６月：東急電鉄キハ７→１９４７年６月：相模鉄道キハ７→１９４９年７月：電車化クハ１１１４→ １９５１年１０月：車体改造→１９５１年１１月：クハ２５０４→１９６１年１１月：日立電鉄クハ２５０２→ １９８２年５月：廃車 日立電鉄では１９６２年（昭和３７年）１月にクハ２５０１の鮎川寄りとクハ２５０２の常北太田寄りに貫通路が設けら れ、クハ２５０１は相模鉄道から同時期に譲り受けたモハ１０００型と、クハ２５０２は元加太電気鉄道のモハ５１と編 成を組みました。 その後、クハ２５０１はモハ１０００型と共に車体更新を受けてモハ１００１・１００２と３連を組み、一方クハ２５０２は 相模鉄道時代の姿を保ったまま使用されましたが、モハ５１と共に１９８２年（昭和５７年）５月廃車となりました。 クハ２５０１は晩年、モハ１００１との２連となり、ラッシュ時限定で使用されましたが、営団２０００系の入線により、 １９９２年（平成４年）７月廃車となりました。 ちなみに東横電鉄から五日市鉄道（現ＪＲ五日市線）に売却されたキハ２・８についても鉄道省が買収後、鹿島参 宮鉄道（後の関東鉄道鉾田線）に払下げられ、昭和５０年代まで在籍していました。ちなみに２両のうち１両（キハ８） は廃車になるまで原型の流線形車体を保ち、古き良き時代の軽快な気動車の面影を伝えました。この２両について も車歴を下記に整理してみました。 ・東横電鉄キハ２→１９３８年１２月：五日市鉄道キハ２→１９４０年１０月：南武鉄道キハ２→１９４４年４月：鉄道省 キハ２→１９５０年９月：鹿島参宮鉄道キハ４２２０１→１９６５年６月：関東鉄道鉾田線キハ４２２０１→ １９６７年：車体改造キハ６５１→１９７６年７月：廃車 ・東横電鉄キハ８→１９３８年１２月：五日市鉄道キハ８→１９４０年１０月：南武鉄道キハ８→１９４４年４月：鉄道省 キハ８→１９５０年９月：鹿島参宮鉄道キハ４２２０２→１９６５年６月：関東鉄道鉾田線キハ４２２０２→ １９７６年７月：廃車 また、日立電鉄と同時期に上田丸子電鉄に譲渡された内の１両（クハ２７３）は、昭和５０年代末まで残っていたの で私もカメラに納めることができました。画像は別の機会にアップしたいと思いますが、この車両についても車歴を整 理してみました。 ・東横電鉄キハ１→１９４０年１０月：神中鉄道キハ１→１９４２年４月：代燃化→１９４３年４月：相模鉄道キハ１→ 客車代用→１９４５年６月：東急電鉄キハ１→１９４７年６月：相模鉄道キハ１→１９５０年２月：電車化クハ１１１５→ １９５１年１０月：車体改造→１９５１年１１月：クハ２５０５→１９６２年７月：上田丸子電鉄真田傍陽線クハ２７３→ １９６９年５月：上田交通真田傍陽線クハ２７３→１９７２年：上田交通別所線クハ２７３→１９８４年３月：廃車 この東横電鉄キハ１型も旧相模鉄道キハ１０００型と同様に当初の目的で使用された期間はごく僅かでしたが、事 故廃車されたキハ５を除いて売却先や払下げ先で思いのほか生き延びました。 |
| クハ２５００型（２５０３・２５０４） |
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形式は同じクハ２５００型で相模鉄道からの譲渡車ながら、気動車改造の２５０１・２５０２とは車歴がまったく違った
のが２５０３・２５０４です。 まず、クハ２５０３の車歴は、相模鉄道が国鉄から払下げを受けたクハ１６１２１を１９６０年（昭和３５年）８月に東急 車両で更新したクハ２５１１に遡ります。国鉄クハ１６１２１は、１９２７年（昭和２年）川崎造船製デハ７３３２８として新 製され、翌１９２８年（昭和３年）の改番でモハ３０１２９となりました。昭和初期の標準的な１７ｍ半鋼製ダブル・ルー フの電車で、終戦後には電装を解除されて１９４９年（昭和２４年）１０月にクハ３８０７９となり、１９５３年（昭和２８年） ６月クハ１６１２１に改番されました。この頃、クハ１６の１００番台は順次ダブル・ルーフをシングル・ルーフに改めてク ハ１６の２００番台に改番されましたが、この車両はダブル・ルーフのまま１９５９年（昭和３４年）廃車となり、相模鉄 道に払下げられました。入線に際しては、種車の台車や台枠を利用して車体は東急車両で新造されています。 新造された車体は原型の窓配置を踏襲しており、種車の面影を残して更新されていました。なお、同時期に１７両 の国鉄払下げ車がモハ２０００型（２０１７～２０２６）、クハ２５００型（クハ２５０９～２５１５）として入線し、在来車につ いても８両（モハ２００４～２０１０、クハ２５０６）が同様の更新を受け、スタイルの統一を図りました。 その後、６０００系が登場して大型車の増備が進むとクハ２５１１は、後述のクハ２５０６と共に１９７５年（昭和５０ 年）７月に荷物車化されてクニ２５１１となりました。しかしながら、１９７７年（昭和５２年）１１月には荷物輸送が廃止 されたため早くも失職し、１９７９年（昭和５４年）２月に日立電鉄に譲渡され、車内を客室化してクハ２５００型２５０３ となりました。 日立電鉄では、同時に相模鉄道から入線したモハ１００７と編成を組んでラッシュ時に活躍しましたが、営団２０００ 系が入線すると早速置き換えられ、１９９１年（平成３年）１２月に廃車となりました。 |
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一方、クハ２５０４の車歴はもう少し複雑で、その生い立ちは１９３０年（昭和５年）汽車会社製の青梅電気鉄道（現
ＪＲ青梅線）モハ５０４に遡ります。青梅電気鉄道モハ５００型は半鋼製１８ｍ級の大型３ドア車で４両（５０１～５０４） が新造されました。１９４４年４月１日、戦時買収により青梅電気鉄道は鉄道省青梅線となり、モハ５００型も引き継 がれましたが、電装品が特殊であったことから買収早々に電装解除されました。戦後は車両不足に悩む在京私鉄に 貸し出されていましたが、モハ５０４（制御車代用）は１９５２年（昭和２７年）２月、相模鉄道に払下げられて蒲田車両 で整備のうえ、クハ２５００型２５０６として入線しました。 相模鉄道では同じ青梅電気鉄道買収車を譲り受けたモハ２０１１・２０１２と組成して使用されていましたが、老朽 化が進んだことから１９６６年（昭和４１年）に国鉄払下げ車と同様の車体を代替え新造し、廃車となりました。 代替え新造された（新）クハ２５０６は、他のモハ２０００型やクハ２５００型と編成を組んで活躍しましたが、大型車 の増備により前述のクハ２５１１と同時に荷物車化されてクニ２５０６となり、荷物輸送廃止後も一緒に日立電鉄に譲 渡されて、荷物室を客室化のうえクハ２５００型２５０４となりました。 日立電鉄ではクハ２５０３と同様に、同時に入線したモハ１００８・１００９と３連を組み、ラッシュ時に使用されました が、晩年はモハ１００８が外されて２連となり、営団２０００系が入線すると１９９１年（平成３年）１１月に廃車となりま した。このクハ２５０４は、原型の青梅電気鉄道時代の面影が残っていれば非常に興味深い車両でしたが、現車は 国鉄１７ｍ車を模した相模鉄道の標準車体でした。→車両アーカイヴＰａｒｔ．Ⅱへ |