日立電鉄は、茨城県北部にある常磐線の大甕（おおみか）駅を中心に、水郡線の常陸太田駅近傍の常北太田駅
と日立製作所のお膝元である日立市の鮎川駅を結ぶローカル私鉄でした。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　この鉄道は元来、常磐線のルートから外れた太田町（常陸太田市）と常磐線大甕を結ぶ地方鉄道として計画され、
常北電気鉄道として敷設免許を取得しました。建設工事は大甕側から開始され、まず１９２８年（昭和３年）１２月２７
日に大甕〜久慈（後の久慈浜）間２．１ｋｍが開業しました。さらに常北太田に向けて工事が進められ、１９２９年（昭
和４年７月３日、久慈〜常北太田間９．４ｋｍが開業し、当初の計画である大甕〜常北太田間が全通しました。なお
当線は大甕〜久慈間に２５‰を超える勾配区間が介在していたことから、当初から電気鉄道として開業しました。　
　開業後の輸送人員は予想を大きく下回り、経営不振が続きましたが、日中戦争勃発後は軍需産業の好況により、
周辺にある日立製作所関連の工場への通勤客が急増しました。また、大甕以北にある工場への通勤および資材・
製品搬入の円滑化を図ることを目的として、大甕〜多賀〜日立市に至る路線の延伸が計画されました。この計画は
日立製作所主導により進められ、常北電気鉄道そのものも同社の傘下となり、１９４４年（昭和１９年）７月３１日には
社名を日立電鉄に改称しました。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　戦局が緊迫する中、大甕以北の新線建設は１９４４年（昭和１９年）３月に着手しましたが、米軍による工場への度
重なる砲撃や資材難、人材不足により工事は難航し、一番必要な戦時中に開業をみないまま工事半ばで終戦を迎
えました。その後、終戦直後の混乱により工事は中断されましたが、１９４６年（昭和２１年）４月に再開し、翌１９４７
年（昭和２２年）９月１日に大甕〜鮎川間６．５ｋｍが開業にこぎ着けました。鮎川までの開業後は、一時制限されて
いた日立製作所との資本関係が復活し、目論見どおり日立関連工場への通勤客や沿線住民も増加して、鉄道事業
は安定しました。一方、鮎川以北への延伸については度々検討されましたが、市街地の用地買収や常磐線とのオ
ーバークロスなどの課題が解決できず、結局１９５９年（昭和３４年）８月２５日に敷設免許を失効してしまいました。　
　好調だった鉄道事業ですが、１９６０年代に入るとモータリゼーションの発展により利用者が減少し始めたことから、
１９６６年（昭和４１年）６月１６日に全線自動閉塞化、１９６９年（昭和４４年）３月８日に全線ＣＴＣ化、そして１９７１年
（昭和４６年）１０月１日には大甕〜常北太田間において日中のワンマン運転を始めるなど、合理化を積極的に進め
ました。その後も全線においてワンマン運転を実施し、施設や車両の更新を行うなど経営努力に努めましたが、利用
客の減少に歯止めが掛からず、さらに２０００年代に入ると不況に伴う日立関連企業のリストラによる工場閉鎖も利
用者減に拍車をかけ、２００５年（平成１７年）４月１日全線廃止となりました。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　大企業の傘下にあり、他の零細ローカル私鉄と比べると設備は整備されており、工場通勤客が中心の定期旅客も
堅調で、輸送密度はけして低くなかった日立電鉄ですが、１９９０年代後半以降は利用客が急激に減り、廃止されて
しまいました。私が通っていた頃は、数値的にみてもまだまだ利用客が多く、特に平日の朝は１５分間隔で２〜４連
の列車が運行されており、非常に活気がありました。車両は各社から譲り受けた種々雑多なオールドタイマー達が
活躍していましたが、その後営団から譲り受けた車両に統一されて体質改善が図られた頃から、皮肉にも利用客減
が著しくなっていきました。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　車両が置き換わると足が遠のくという悪しき慣習から、１９９３年（平成５年）１０月の訪問が最後となった日立電鉄
ですが、１９８２年（昭和５７年）２月の初訪問以来約１０年間で延べ１０回余り通った、まだまだ通勤通学の足として
活躍していた頃の記録を紹介してみたいと思います。